গত শতাব্দীতে ঐতিহ্যবাহী ব্রেক সিস্টেমগুলি সম্পূর্ণরূপে পরিবর্তিত হয়নি, তাই ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তির ধারণাটি সমুদ্রের পরিবর্তনের প্রতিনিধিত্ব করে যা অটোমকার এবং জনসাধারণ উভয়ই আলিঙ্গন করতে অনিচ্ছুক। যদিও প্রথাগত জলবাহী সিস্টেমগুলিতে তাদের সমস্যা রয়েছে, তবে আপনার গাড়ীর চার কোণে অবস্থিত আপনার পা এবং ব্রেক প্যাড বা জুতাগুলির মধ্যে সরাসরি, শারীরিক সংযোগ থাকার কিছু আশ্বস্ত করা হয়। ব্রেক-বাই-ওয়্যার সেই সংযোগটি ভেঙ্গে দেয়, যার ফলে ইলেকট্রনিক্স থ্রোটল নিয়ন্ত্রণ বা এমনকি স্টিয়ার-বাই-তারের চেয়েও প্রযুক্তিটিকে আরও বেশি বিপজ্জনক বলে মনে করা হয়।
হাইড্রোলিক ব্রেক এর আরামদায়ক প্রকৃতি
প্রচলিত ব্রেক সিস্টেমগুলি কয়েক দশক ধরে কাজ করেছে এমন পদ্ধতি হল ব্রেক প্যাডালের উপর চাপিয়ে দেওয়া হাইড্রোলিক চাপ সৃষ্টি করে যা ব্রেক জুতা বা প্যাডগুলি সক্রিয় করার জন্য ব্যবহার করা হয়। পুরোনো সিস্টেমে, প্যাডাল সরাসরি একটি সিলিন্ডার হিসাবে পরিচিত একটি জলবাহী উপাদান উপর কাজ করে। আধুনিক সিস্টেমে, সাধারণত একটি ব্রেক বুস্টার, যা সাধারণত ভ্যাকুয়াম দ্বারা চালিত হয়, এটি প্যাডালের শক্তিকে বাড়িয়ে তোলে এবং এটি ব্রেককে সহজ করে তোলে।
যখন মাস্টার সিলিন্ডার সক্রিয় হয়, তখন ব্রেক লাইনগুলিতে এটি হাইড্রোলিক চাপ সৃষ্টি করে। যে চাপটি প্রতিটি চাকাতে উপস্থিত স্লেভ সিলিন্ডারগুলিতে কাজ করে, যা ড্রামের মধ্যে ব্রেক প্যাড বা ব্রেক ব্রেক জুড়ে একটি রটার চিমটি করে।
আধুনিক জলবাহী ব্রেক সিস্টেমগুলি তুলনায় আরও জটিল, তবে তারা এখনও একই সাধারণ নীতিতে কাজ করে। হাইড্রোলিক বা ভ্যাকুয়াম ব্রেক বুস্টারগুলি চালকের প্রয়োগের পরিমাণকে হ্রাস করে এবং এন্টি-লক ব্রেকস এবং ট্র্যাকশন কন্ট্রোল সিস্টেমগুলির মতো প্রযুক্তিগুলি স্বয়ংক্রিয়ভাবে ব্রেক বা অ্যাক্টিভেট করতে সক্ষম হয়।
বৈদ্যুতিক এবং বৈদ্যুতিক-জলবাহী ব্রেকগুলি কেবলমাত্র ট্রেলারগুলিতেই ব্যবহার করা হয়েছে। ট্রেলারগুলির ইতিমধ্যে ব্রেক লাইটের জন্য বৈদ্যুতিক সংযোগ রয়েছে এবং সিগন্যালগুলি চালু আছে, এটি একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক মাস্টার সিলিন্ডার বা বৈদ্যুতিক অ্যাক্টুয়েটারগুলিতে টেলিগ্রাম করার একটি সহজ ব্যাপার। অনুরূপ প্রযুক্তিগুলি কয়েকটি OEM থেকে পাওয়া যায় তবে ব্রেকগুলির নিরাপত্তা-জটিল প্রকৃতির একটি স্বয়ংচালিত শিল্পের ফলে কোনও প্রকৃত ক্ষমতাতে ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তির গ্রহণকে দ্বিধাবোধ করে।
বৈদ্যুতিক-হাইড্রোলিক ব্রেক ছোট বন্ধ করুন
ব্রেক-বাই-ওয়্যার সিস্টেমগুলির বর্তমান ফসলটি একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক মডেল ব্যবহার করে যা সম্পূর্ণ ইলেকট্রনিক নয়। এই সিস্টেমগুলির এখনও জলবাহী সিস্টেম আছে, কিন্তু ড্রাইভার ব্রেক প্যাডাল চাপিয়ে মাস্টার সিলিন্ডার সরাসরি সক্রিয় না। পরিবর্তে, মাস্টার সিলিন্ডার একটি বৈদ্যুতিক মোটর বা পাম্প দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় যা নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয়।
যখন ব্রেক প্যাডাল একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেমে চাপা পড়ে, তখন নিয়ন্ত্রণ ইউনিট প্রতিটি চাকা প্রয়োজন কত ব্রেকিং বল নির্ধারণ করতে অনেক সংবেদক থেকে তথ্য ব্যবহার করে। সিস্টেম তারপর প্রতিটি ক্যালিপারের জন্য প্রয়োজনীয় পরিমাণ জলবাহী চাপ প্রয়োগ করতে পারেন।
ইলেক্ট্রো-জলবাহী এবং প্রথাগত জলবাহী ব্রেক সিস্টেমের মধ্যে অন্য প্রধান পার্থক্য কত চাপ জড়িত। ইলেক্ট্রো-জলবাহী ব্রেক সিস্টেম সাধারণত প্রথাগত সিস্টেমের চেয়ে অনেক বেশি চাপ অধীনে কাজ করে। হাইড্রোলিক ব্রেক প্রায় 800 পিএসআই স্বাভাবিক ড্রাইভিং অবস্থার অধীনে কাজ করে, সেন্সোট্রনিক ইলেক্ট্রো-জলবাহী সিস্টেম 2,000 এবং 2,300 PSI মধ্যে চাপ বজায় রাখা।
ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল সিস্টেম সত্যিই ব্রেক দ্বারা বাই
উৎপাদন মডেলগুলি এখনও ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক সিস্টেম ব্যবহার করে, সত্য ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তি সম্পূর্ণরূপে জলবিদ্যুৎকে ছাড়িয়ে যায়। ব্রেক প্রযুক্তিগুলির নিরাপত্তা-সমালোচনামূলক প্রকৃতির কারণে এই প্রযুক্তি কোনও উত্পাদন মডেলগুলিতে দেখানো হয়নি, তবে এটি উল্লেখযোগ্য গবেষণা এবং পরীক্ষার মধ্য দিয়ে গেছে।
ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেকের বিপরীতে, ইলেক্ট্রো-যান্ত্রিক সিস্টেমে সমস্ত উপাদান বৈদ্যুতিন। ক্যালিপারগুলিতে হাইড্রোলিক স্লেভ সিলিন্ডারের পরিবর্তে ইলেকট্রনিক অ্যাক্টিভেটর থাকে এবং সবকিছুই উচ্চ-চাপের মাস্টার সিলিন্ডারের পরিবর্তে নিয়ন্ত্রণ ইউনিট দ্বারা পরিচালিত হয়। এই সিস্টেমে প্রতিটি ক্যালিপারে তাপমাত্রা, ক্ল্যাম্প ফোর্স এবং অ্যাক্টিভেটর অবস্থান সেন্সরসহ অতিরিক্ত হার্ডওয়্যার প্রয়োজন।
ইলেক্ট্রোমেকনিক্যাল ব্রেকগুলিতে জটিল যোগাযোগ নেটওয়ার্ক অন্তর্ভুক্ত রয়েছে কারণ প্রতিটি ক্যালিপারকে ব্রেক বল যথাযথ পরিমাণে উৎপন্ন করার জন্য একাধিক ডেটা ইনপুট গ্রহণ করতে হবে। এবং এই সিস্টেমগুলির নিরাপত্তা-সমালোচনামূলক প্রকৃতির কারণে, ক্যালিপারগুলিতে কাঁচা ডেটা সরবরাহ করার জন্য সাধারণত একটি অনাক্রম্য, মাধ্যমিক বাস হতে হবে।
ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তির স্টিকি সুরক্ষা সমস্যা
হাইড্রো-ইলেকট্রিক এবং ইলেক্ট্রোম্যাকনিকাল ব্রেক সিস্টেমগুলি ঐতিহ্যগত সিস্টেমগুলির চেয়ে সম্ভাব্য নিরাপদ, এবিএস, ইএসসি এবং অন্যান্য অনুরূপ প্রযুক্তির সাথে বৃহত্তর ইন্টিগ্রেশন হওয়ার সম্ভাবনা থাকার কারণে, নিরাপত্তা উদ্বেগগুলি তাদের পিছনে ফেলেছে। ঐতিহ্যবাহী ব্রেক সিস্টেমগুলি ব্যর্থ এবং ব্যর্থ হতে পারে তবে কেবলমাত্র জলবাহী চাপের একটি বিপর্যয়মূলক ক্ষতি হ'ল ড্রাইভারকে থামাতে বা ধীরে ধীরে ধীরে ধীরে ধীরে ধীরে ক্ষমতা দখল করে নেবে, যদিও নিঃসন্দেহে আরো জটিল ইলেকট্রোমেকনিক্যাল সিস্টেমে সম্ভাব্য ব্যর্থতার পয়েন্টগুলি রয়েছে।
ব্যর্থতার প্রয়োজনীয়তা এবং ব্রেক-বাই-তারের মতো নিরাপত্তা-সমালোচনামূলক সিস্টেমগুলির উন্নয়নের জন্য অন্যান্য নির্দেশিকাগুলি কার্যকরী নিরাপত্তা স্ট্যান্ডার্ডগুলি দ্বারা পরিচালিত হয় যেমন ISO 26262।
ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তি কে অফার করে?
রিডান্ডেন্সি এবং সিস্টেমগুলি হ্রাসপ্রাপ্ত পরিমাণের সাথে কাজ করতে সক্ষম হওয়ায় অবশেষে ব্যাপকভাবে গ্রহণযোগ্যতার জন্য বৈদ্যুতিন ব্রেক-বাই-ওয়্যার প্রযুক্তিকে নিরাপদ করে তুলবে, তবে এই মুহুর্তে কেবলমাত্র কয়েকটি OEM এ বৈদ্যুতিক-জলবাহী সিস্টেমগুলির সাথে পরীক্ষা করে নিয়েছে।
টয়োটা প্রথমতে 2001 সালে তার এস্তিমা হাইব্রিডের জন্য একটি ইলেক্ট্রো-হাইড্রোলিক ব্রেক সিস্টেম চালু করেছিল, এবং এর বৈদ্যুতিন নিয়ন্ত্রিত ব্রেক (ইসিবি) প্রযুক্তির পরিবর্তনের পরে থেকে পাওয়া যায়।২005 মডেল বছরের জন্য লেক্সাস আরএক্স 400h এর সাথে প্রযুক্তিটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে হাজির হয়েছিল।
মার্সেডিজ-বেনজ তার সেন্সোট্রনিক ব্রেক কন্ট্রোল (এসবিসি) সিস্টেমটি টেনে নিয়েছিলেন, যা 2001 মডেল মডেলের জন্য চালু করা হয়েছিল। ২004 সালে একটি ব্যয়বহুল প্রত্যাহারের পরে ২006 সালে সিস্টেমটিকে আনুষ্ঠানিকভাবে টেনে আনা হয়েছিল, যার ফলে মার্সেডিজ দাবি করেছিলেন যে এটি একটি সনাতন জলবাহী ব্রেক সিস্টেমের মাধ্যমে এটির এসবিসি সিস্টেমের একই কার্যকারিতা সরবরাহ করবে।
